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Heutzutage wird serienmäßige Werksoptik, die für den Einsatz von Xenonlampen vorgesehen ist, nur noch mit Linsensystemen in den Scheinwerfern hergestellt. Noch vor 10 oder mehr Jahren produzierten einige Hersteller Xenonscheinwerfer ohne Linsen, zum Beispiel viele Modelle von Volvo, Mercedes W210 E-Klasse, S-Klasse W140 und so weiter. In der werksseitigen linsenlosen Optik wurden spezielle Lampen mit dem Index R am Ende der Bezeichnung verwendet. Diese Lampen hatten auf dem Kolben eine „Blende“, die das nach oben gerichtete Licht abschirmte, das entgegenkommende Fahrer blenden könnte.
Das Licht solcher Scheinwerfer war weniger effektiv als das einer Linsenoptik. Darüber hinaus begannen linsenlose Xenonscheinwerfer, selbst bei geringfügiger Verschmutzung der Gläser, entgegenkommende Fahrer zu blenden, die Scheinwerfer wurden zu zwei feurigen „Bällen“. Xenonscheinwerfer tauchten erstmals 1990 beim BMW der 7er Reihe E32 auf. Dabei handelte es sich um linsenbasierte Scheinwerfer.
Der Hauptunterschied zwischen Linsenoptik für Xenonlampen und Linsenoptik für Halogenlampen liegt in der Form der Blende innerhalb des Scheinwerfers, die zwischen Reflektor und Linse angebracht ist und einen Teil des Lichts abschneidet, der entgegenkommende Fahrer blenden würde. Die Blende ist in Form eines „Hakens“ geformt, um den rechten Fahrbahnrand und den Seitenstreifen besser und die linke, entgegenkommende Spur weniger auszuleuchten. In der Halogen-Linsenoptik hat der „Haken“ zur Ausleuchtung der rechten Seite eine Biegung. Dies geschieht, um rechts Verkehrsschilder zu beleuchten. Xenonlampen sind doppelt so hell wie Halogenlampen, daher weist die Form des „Hakens“ eine zweite Biegung auf, um den Lichtkegel zu begrenzen und entgegenkommende Fahrer nicht zu blenden, die sich von rechts nähern könnten, zum Beispiel in Kurven. Ein weiteres Beispiel: Bei der Fahrt auf einer Straße mit mehr als zwei Fahrspuren in die gleiche Richtung darf ein Fahrzeug mit Xenonoptik den vorausfahrenden Fahrer, der sich rechts befindet, nicht über den linken Außenspiegel blenden. Auch die Form der Reflektoren von Xenon- und Halogenoptik weist Unterschiede auf.
Ein weiteres charakteristisches Detail der Halogen-Linsenoptik ist das Vorhandensein eines „Züngleins“ an der Außenseite der Blende. Es dient ebenfalls zur Beleuchtung von Richtungshinweisschildern, insbesondere solchen, die über der Straße angebracht sind. In der Xenonoptik fehlt das „Zünglein“ als blendendes Element.
Der Lichtkegel und die Helligkeit von Linsensystemen können bei ein und demselben Fahrzeugmodell leichte Unterschiede aufweisen. Dies hängt damit zusammen, dass am Fließband Fahrzeuge, am Beispiel deutscher Marken, oft entweder mit Optik von Bosch oder Hella ausgestattet werden. Das Material des Reflektorgehäuses von Bosch besteht aus Metall, während das von Hella aus Kunststoff ist. Die Qualität der reflektierenden Oberfläche in der Bosch-Optik ist etwas schlechter und weniger langlebig als in der Hella-Optik.
Darüber hinaus werden Xenonscheinwerfer im Werk immer mit einer Scheinwerferwaschanlage und einem automatischen Leuchtweitenregler ausgestattet. Manuelle und automatische Leuchtweitenregler weisen wiederum erhebliche konstruktive Unterschiede auf. Die Motoren für die Höhenverstellung in der Halogenoptik mit manuellem Regler arbeiten sehr langsam und sind für den kurzzeitigen Gebrauch ausgelegt. Die Einstellung erfolgt vom Fahrzeuginnenraum aus durch Drehen eines Einstellrads. Bei Beladung des Fahrzeughecks wird das Absenken der Scheinwerfer manuell „auf Sicht“ vorgenommen.
Den automatischen Leuchtweitenregler steuert ein komplexes System. An beweglichen Teilen der Hinter- und Vorderachse sind diagonal Sensoren angebracht, die die Position der Karosserie relativ zur Fahrbahn erfassen. Abhängig nicht nur von der Beladung der Hinterachse, sondern auch von der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zur ebenen Fläche, also der ursprünglich eingestellten Nullposition, regelt der Computer die Leuchtweite. Der automatische Leuchtweitenregler ist ständig in Betrieb, nicht nur bei Beladung des Fahrzeugs, sondern auch auf unebener Straße. Die Verstellmotoren in den Scheinwerfern sind für Dauerbetrieb ausgelegt und reagieren deutlich schneller als im System mit manuellem Regler. Aufgrund dieser komplexen Konstruktion, mit der werksseitige Xenonscheinwerfer ausgestattet sein müssen, erhöht sich der Fahrzeugpreis bei Bestellung mit der Option „Xenon“ um 2-3 Tausend Euro.
Vor kurzem erschienen Fahrzeuge wie der Skoda Rapid, KIA Cerato, VW Beetle, Audi A1, Jeep Renegade, Mini Cooper S mit werksseitig verbautem Xenon, aber ohne Autokorrektor und Scheinwerferwaschanlage. Dies wurde möglich, nachdem Xenonlampen der Typen D5S und D8S mit reduzierter Leistung auf den Markt kamen. Beträgt die Leistung herkömmlicher Xenonlampen 35 Watt und die Helligkeit etwa 3200 Lumen, so liegt die Leistung der D5S/D8S-Lampen bei 25 Watt und die Helligkeit bei 2000 Lumen. Zum Vergleich: Die Helligkeit von Standard-Halogenlampen mit 55 Watt beträgt 1500 Lumen. D5S-Lampen werden von Philips hergestellt und sind mit dem Zündmodul ein einziges Modul, während D5S-Lampen von Osram und das Zündmodul getrennt sind. Da die Betriebsleistung solcher Lampen künstlich reduziert ist, ist ihre angegebene Lebensdauer höher als die von Standard-Xenonlampen. Die Lichtquelle – der Kolben mit Xenongas – befindet sich in D5S/D8S-Lampen im Verhältnis zum Sockel deutlich tiefer als zum Beispiel bei D1S/D2S-Lampen – 18 mm gegenüber 27 mm. Dies ist absichtlich so gestaltet, um eine Austauschbarkeit mit 35-Watt-Lampen zu verhindern, da aufgrund der anderen Geometrie der Lichtquelle keine korrekte Fokussierung des Lichts in der Linse möglich wäre. Auch die Form des Reflektors in Scheinwerfern für D5S/D8S-Lampen ist anders.
